EL PIMPOLLAR: EL TREN EN EL PIMPOLLAR (2)

LA RENFE, ELECTRIFICACIÓN, OBRAS DE IMPORTANCIA Y ACCIDENTES

PUENTE RECONDO CON MAQUINA ELÉCTRICA

Los primeros pasos de la electrificación en la Compañía Norte tuvieron lugar en 1925 con la electrificación de la rampa de Pajares. En 1928 finalizó entre otras el tramo de Alsasua-Irún y se redactó el proyecto para Madrid-Ávila-Segovia.

Primeros tramos electrificados, en San Sebastián , foto Trevor Rowe, fondo MVF

El proyecto se presentó definitivamente el 16 de febrero de 1933 y fue aprobado por Orden Ministerial el 7 de abril. El Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó a Norte las obras y adquisición de material el 28 de abril por un importe de 77.994.000 pesetas. Los contratos con los suministradores se firmaron en 1935.

El comienzo de la guerra impidió el comienzo de las obras. A su finalización se continuó con el estudio. Todas las previsiones económicas y contractuales anteriores se tuvieron que revisar debido a los incrementos de los precios de las obras y materiales y su gran escasez, asimismo como a la necesidad de tener que efectuar nuevas compras de material móvil, las reparaciones de las infraestructuras debidas a la guerra y la necesidad de incluir las mejoras en la línea con la renovación de las vías en la línea general debido al previsible aumento del tráfico y la velocidad del material móvil.

El presupuesto a cargo del Estado se aprobó por ley de 13 de diciembre de 1943 con un importe de 154.746.906,21 pesetas.

La primera parte de la línea, de Madrid a Medina presenta muchas dificultades debido a las fuertes pendientes y al reducido radios de las curvas lo que aumenta la resistencia al avance del material móvil, con la consiguiente dificultad de explotación.

Un primer paso para la solución de estos problemas es la electrificación de los tramos Madrid-Ávila y Villalba-Segovia. La electrificación hasta Ávila abarca la parte más dura del perfil.

Dos serían los fines para efectuar esta electrificación:

· Poder remolcar eléctricamente hasta Ávila y Segovia los trenes de largo recorrido facilitando el paso de la sierra

· Aprovechar el aumento del tráfico de cercanías que se extendería hasta Navalperal (Ávila) y San Rafael (Segovia) cuyos centro principales serían el Escorial y Cercedilla respectivamente.

Los puntos de energía serían tres: Madrid, Ávila y Otero

En estos puntos la energía llegaría en forma de corriente continua, trifásica, a 46.000 voltios y 50 pps. La energía se recoge en total por 11 subestaciones que la transforman en corriente continua a 1.500 voltios que se lanza a la línea de contacto, situada sobre la vía, constituida por conductores de cobre duro colgado mediante péndolas, de un cable sustentador, también de cobre. El retorno se hace por los carriles estableciendo su continuidad mediante conexiones flexibles soldadas a ambos extremos de los carriles.

Para aquel que quiera ver el proyecto original se puede acceder en la revista de Obras Públicas de marzo de 1944 (1).

Las obras comienzan a comienzo del año 1935 y se suspendieron durante la guerra.

(NODO 1943 (3)).

El tramo comprendido entre Madrid y el Escorial entra en servicio el 26 de abril de 1944. En la inauguración está presente S.E. el Jefe del Estado.

Electrificación de la línea Madrid-El Escorial-Cercedilla Marzo de 1944. Cod 131053.27 A pesar de las penurias económicas de la posguerra, se hizo un esfuerzo por dotar al servicio de cercanías de los medios adecuados, procediendo a electrificar la mencionada línea. En la imagen, una unidad de la serie 300 conocida como los pingüinos, en la estación de El Escorial donde se procede a la instalación de marquesinas y catenarias. Tras la estación se ve la chimenea de la fábrica de chocolates de Matías López. El cobre necesario para fabricar las catenarias fue cedido por la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre y procedía de la retirada de las antiguas monedas de 5 y 10 céntimos.

Las pruebas oficiales de la electrificación del tramo entre el Escorial y Ávila son realizadas el 27 de diciembre de 1944 con presencia del Excmo. Sr. Ministro de Obras Públicas y en diciembre de 1945 se finalizaron las pruebas en la sección de Villalba-Segovia el 27 de diciembre de 1945.

ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO DEL FERROCARRIL DE MADRID "(AUTOR)
LOCOMOTORA EN LA TRINCHERA ENTRE SANTA MARIA Y EL PIMPOLLAR

La inauguración oficial de la electrificación de la línea Madrid-Ávila-Segovia tuvo lugar el 9 de febrero de 1946.

Pronto se comprueba la necesidad de electrificar a 3.000 V. ya que a igualdad de potencia se puede alimentar el tren a mitad de intensidad lo que supone reducir a la cuarta parte la pérdida en transporte de energía en la catenaria.

El 11 de abril de 1.972 pasa a 3.000 la línea Madrid-Ávila-Segovia (5).

La electrificación de la línea Madrid-Bilbao finalizó el 3 de junio de 1984 con el cambio de la electrificación del tramo Miranda de Ebro-Bilbao.

Las primeras locomotoras eléctricas entraron en servicio en el puerto de Pajares, la serie 6000, matriculadas de la 60001-6006 y fueron importadas íntegramente de Estados Unidos.

Locomotora 6000b

La segunda serie fueron las series 6101-6106 de las firmas Baldwin y Westeinhouse, ensambladas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en sus talleres de Sestao (Bizkaia) por lo que se convirtieron en las primeras locomotoras eléctricas construidas en nuestro país.

6103 en el puerto de Pajares

Electrificación y tracción mediante las locomotoras serie 7.400 entre Madrid y Ávila, funcionando a 1500 V. cc , fondo MVF

La última locomotora eléctrica que opera en nuestro país es de la empresa Captrain España y Alpha Trains, modelo Euro6000 del que se han pedido 11 unidades de las cuales cinco tendrán certificación para redes españolas, francesas y luxemburguesas al tener ancho estándar. Actualmente está en fase de pruebas.

Otras obras de consideración fueron:

· 1.- El primer servicio de los trenes TALGO II fue en 1950 (Madrid-Valladolid el 2 de marzo de 1950).

Prototipo del primer Talgo Noviembre de 1942. Cod 129351.2 Vista de la parte trasera de este novedoso tren automotor ligero en los talleres de la compañía MZA de la estación de Atocha, junto a una veterana locomotora de vapor de la serie 1700. Este prototipo quedó totalmente calcinado en un incendio cuando se hallaba estacionado en un local cerrado en Cerro Negro en circunstancias que nunca fueron aclaradas.

ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO DEL FERROCARRIL DE MADRID "(AUTOR)
TALGO EN SANTA MARIA DE LA ALAMEDA

2.- Cambio de las traviesas de madera por traviesas de hormigón y carril de 54 kg. Por metro lineal que tuvieron lugar a principios de los años 60

· La última renovación del tendido eléctrico entre Santa María y las Navas del Marqués tuvo lugar en el verano de 2016 (6).

ACCIDENTES EN NUESTRA ZONA (7)

· 11-09-1863 Noche Robledo de Chavela - Las Navas del Marqués Límite Madrid – Ávila (Madrid – Irún) 2 fallecidos 8 heridos. Choque entre dos convoyes producido entre las estaciones citadas. Las cifras de víctimas varían según las fuentes. Las referidas aquí son las que aparecen en una fuente que cita las consignadas en un parte oficial.

o La Época, 11-09-1863, p. 3. Biblioteca Nacional. La Iberia, 12-09-1863, p. 3. Biblioteca Nacional. La España, 13-09-1863, p. 4. Biblioteca Nacional. El Museo, 13-09-1863, p. 1. Biblioteca Nacional.

· 28-08-1880 04:40 Las Navas del Marqués - Robledo de Chavela Ávila (Madrid – Irún) km. 74 2 heridos Descarrilamiento de un tren correo discrecional que desde Irún se dirigía a Madrid. Resultaron heridos el maquinista y una pasajera. El suceso se produjo en medio de un fuerte temporal de lluvia y viento que afectó a gran parte de España. Una de las fuentes hace aumentar el número de heridos a 10.

o El Imparcial, 29-08-1880, p. 3. Biblioteca Nacional. El Imparcial, 02-09-1880, p. 2. Biblioteca Nacional. El Globo, 02-09-1880, p. 1. Biblioteca Nacional. EL Liberal, 29-08-1880, pp. 3 y 4. Biblioteca Nacional. La Iberia, 29-08-1880, p. 1. Biblioteca Nacional.

· 04-11-1882 Las Navas del Marqués Ávila (Madrid – Irún) KM. 82. 1 muerto. Descarrilamiento del tren ascendente 110, quedando destruidos 6 vagones de la cabeza del convoy y resultando herido uno de los guardafrenos, que sufrió fractura de ambas piernas y que murió a la media hora del accidente. Este se produjo en el interior de un túnel, al ocurrir en su interior un desprendimiento.

o La Vanguardia, 05-11-1882, p. 24 (7036) y 07-11-1882, p. 16 (7068). La Iberia, 06-11-1882, p. 2. Biblioteca Nacional. El Día, 06-11-1882, p. 2. Biblioteca Nacional. El Liberal, 07-11-1882, p. 3. Biblioteca Nacional.

· 10-01-1889 Santa María de la Alameda - Las Navas del Marqués Límite Ávila - Madrid (Madrid – Irún) km. 70 1muerto, 2 heridos. Descarrilamiento del correo nº 12 a la entrada del túnel del km 70 debido a un desprendimiento de una trinchera. El tren chocó con una gran piedra desprendida sobre la vía. Murió el maquinista y resultaron heridos gravemente el fogonero y un guardafrenos. No hubo víctimas entre el pasaje.

o La Vanguardia, 11-01-1889, pp. 2 y 3. El País, 11-01-1889, p. 2; y 14-01-1889, p. 1. Biblioteca Nacional. La Iberia, 11-01-1889, p. 2. Biblioteca Nacional.

· 12-03-1912 Las Navas del Marqués – Santa María de la Alameda (Madrid – Irún) km. 80 1 herido Descarrilamiento de un convoy. Resultó herido el conductor.

o La Vanguardia, 13-03-1912, p. 11 y 13

· 31-08-1939 Santa María de la Alameda (Madrid – Irún), + de 4 heridos. Descarrilamiento de un tren de mercancías en las proximidades de la citada estación, cayendo varias unidades del mismo por un terraplén. Tres guardafrenos resultaron heridos graves y otros varios de menor consideración, sin que la fuente consultada especifique su número.

o La Vanguardia, 01-09-1939, p. 9. ABC, 01-09-1939, p. 20, edición Madrid de la mañana Heraldo de Zamora, 31-08-1939, p. 4, Servidor de Prensa Histórica del Ministerio de Cultura.

· 13-11-1939 Mañana Santa María de la Alameda (Madrid – Irún) 1 muerto +1 herido Descarrilamiento de un convoy a su paso por la referida estación. Resultó muerta una persona y varias heridas, sin que la fuente que cita el suceso dé más detalles acerca del mismo.

o Pensamiento Alavés, 13-11-1939, p. 1. Servidor de Prensa Histórica del Ministerio de Cultura.

· ACCIDENTE EN SANTA MARÍA, TER CHOCA CONTRA UNIDAD DE SERVICIO

15-03-1968 13:56 Robledo de Chavela - Santa María de la Alameda (Madrid – Irún) km. 70,5 28 muertos y 80 heridos Choque entre el TER nº 251 Madrid - Coruña/Vigo (vía Zamora - Orense) y el tractor nº 10510, que circulaba aislado.

El TER estaba formado por una doble composición de las unidades 9732 -en Cabeza, con destino a Coruña-, y 9736 -en cola, destino Vigo-, con los dos coches motores de segunda en los extremos de la composición, y los dos primeras remolques en el centro de la misma. Había salido de Madrid a las 12:35 con 151 pasajeros y 12 empleados del servicio. En el momento del accidente el TER circulaba por un cantón de vía única establecido entre Santa María y Robledo por Obras. El tractor, procedente de Ávila, parece que perdió los frenos antes de llegar a las Navas del Marqués, cruzando sin detenerse la estación de Santa María, -donde debía haber efectuado parada para esperar la llegada del TER-, dando su conductor señales de alarma. Ante la situación, el jefe de Santa María trató de descarrilar el tractor entreabriendo la aguja de salida, pero dicha unidad la talonó, entrando en la vía por la que circulaba el TER y colisionando con el mismo.

El coche de cabeza del TER cabalgó sobre el tractor, e inmediatamente después del choque, se produjo un incendio al inflamarse el gasoil derramado de sus depósitos, el cual se extendió al segundo coche y al tractor; Murieron el maquinista del TER, su ayudante, el jefe del convoy y otras 21 personas que viajaban en el mismo tren, -casi todas en el coche de cabeza-, así como los cuatro ocupantes del tractor; resultaron además 21 heridos graves y más de 50 leves. La unidad de cola del TER no sufrió apenas daños, utilizándose en los momentos siguientes al accidente para transportar hasta el Escorial a los heridos de menor consideración. El tractor 10510, pese al incendio, tampoco sufrió graves daños, siendo reparado y volviendo a prestar servicio tras el accidente.

El 9732 quedó destruido en el accidente y fue desguazado in situ.

o La Vanguardia, 16-03-1968, portada y pp. 3 y 8; 17-03-1968, p. 7; y 24-03-1968, p. 6. ABC, 16-03-1968, portada exterior (foto a toda plana); y pp. 15 (fotos), 49 y 50, edición Madrid de la mañana; y portada interior y pp. 39 y 40, edición Sevilla; 17- 03-1968, pp. 63 y 64, edición Madrid de la mañana; y pp. 35 (fotos), 87 y 88, edición de Sevilla; 24-03-1968, p. 62, edición Madrid de la mañana; y p. 65, edición Sevilla. Ferropedia

· https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2012/01/04/cadaveres-aparecen-quemados-inidentificables-relato-voz/0003_201201G4E14994.htm

· https://www.abc.es/archivo/periodicos/abc-madrid-19680316-49.html

· https://efs.efeservicios.com/foto/santa-maria-alameda-madrid-15031968-hierros-retorcidos-accidente-ter-tren-espanol/8006082081

· https://ferrocarriles.fandom.com/wiki/Accidente_de_Santa_Mar%C3%ADa_de_la_Alameda

o 45 AÑOS DESPUÉS…

o https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2018/03/15/poco-despues-accidente-volvi-ir-ter-fortuna-/0003_201803G15P10991.htm

29-03-1987. Una excursión con 19 niños y niñas de entre 8 y 12 años con tres monitoras de Boy scouts de Vallecas se ve sorprendida por un tren cuando iban por el balastro de la vía del tren cayendo varios de ellos por un terraplén de más de 100 m. Fallece una niña y hay varios heridos.

o El país.com (8).

ACCIDENTE MAQUINA CONTRA COLA TREN MERCANCÍAS EN LA SALIDA DEL TUNEL SIGUIENTE AL PUENTE RECONDO 26SEP2014

· (2) 26-09-2014 Santa María de la Alameda - Las Navas del Marqués Límite Madrid – Ávila Madrid – Irún 2 heridos. Choque de una locomotora aislada (335.006) con un tren de mercancías que se hallaba detenido. La primera locomotora se dirigía a remolcar a la 251.003, que momentos antes había quedado inutilizada tras sufrir un incendio. Los maquinistas de la locomotora aislada y de la del tren implicados en la colisión sufrieron heridas leves.

o CIAF, expediente 0052/2014.