EL TREN, HISTORIA Y TRACCIÓN A VAPOR
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| Puente Recondo en Navas del Marqués, localidad en la que Carlos Shelly Correa poseía una casa (1908). procedencia: Familia Vilallonga Shelly, álbum de Carolina Correa Sotomayor |
El tren, las vías. Mis recuerdos del Pimpollar están unidos al tren.
¿Y los tuyos?
Como todos o casi todos los vecinos
de nuestro Pimpollar, he utilizado este medio de transporte, incluso antes de
que el apeadero se construyera, cuando teníamos que venir desde Príncipe Pío en
aquellos vagones con los asientos de madera moliéndonos el culo, con las maletas, provisiones…perros, todo lo que
podíamos transportar encima hasta llegar a la Estación de Santa María desde
donde teníamos que venir a nuestro terruño a pie.
Hemos pasado con nuestras familias largos ratos
en el apeadero viendo el pasar de los trenes, ha sido lugar de quedadas de los
grupos del Pimpollar, fiestas y juegos.
Hemos tenido vivencias y sustos con
el tren, escapadas del revisor para que no nos pillara cuando íbamos o veníamos
desde Santa María, aplastado monedas en las vías o haciendo competiciones a ver
quién duraba más tiempo andando por los raíles sin caerse…
¿Pero que sabemos en realidad de
este tema?
¿Nos hemos interesado alguna vez de
saber algo sobre su historia y curiosidades?
Después de
estudiar el tema completo y escribirlo, he comprobado que se extiende demasiado
para una única entrada por lo que la dividiré en dos.
1.
La primera serán los datos históricos y la
construcción de la línea por la Compañía
de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858) hasta aproximadamente 1941, fecha que casi concuerda
con el inicio de la electrificación con la nacionalización de toda la red de
ferrocarriles españoles,
pasando a denominarse RENFE.
2.
La segunda será desde la electrificación hasta
nuestros días, obras importantes y accidentes a lo largo de la historia.
En esta nueva entrada pretendo plasmar los datos
históricos, curiosidades, accidentes y fotografías que he conseguido encontrar
en la web y en el Servicio Histórico de la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles sobre la línea férrea que nos circunvala. De este Servicio Histórico,
comentaros que los datos encontrados en sus archivos son mínimos, debido a que
sus instalaciones sufrieron un grave incendio en el cual se destruyeron la
mayor parte de los fondos relativos a la construcción de la línea, su historia
y construcciones, a pesar de ello y tras numerosas consultas en la web, he
localizado numerosas referencias, suficientes para tener una idea general y
consistente sobre este tema.
DATOS HISTÓRICOS
La línea Madrid-Ávila-Segovia, que
es en la que estamos encuadrados, fue construida, en parte, por la empresa
García Jimeno e Hijos, Construcciones y Contratas, S.A. de Madrid para la
originaria “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España normalmente
conocida como “Norte”, fundada en 1858 y que a partir de 1941 se nacionalizó
pasando a denominarse RENFE, nombre que perdura hasta la actualidad.
La construcción de la línea se
impuso por la necesidad de unir la capital,
Madrid con la frontera con Francia y procurar una vía de transporte de
pasajeros y mercancías rápida y eficaz entre Madrid, las zonas industriales y
mineras del Norte de España y Francia.
En las Cortes Constituyentes convocadas por Espartero-O´Donnell en 1854 se publica la Ley General de Ferrocarriles, de
Se planificó en tres secciones:
·
Madrid-Valladolid,
por Ávila y Medina del Campo
·
Valladolid-Burgos.
·
Burgos-Francia
por Miranda de Ebro.
La sección Madrid-Ávila se subdividió
en otras dos:
·
Madrid
al Escorial que se finalizó en 1861
·
El
Escorial-Ávila que tuvo su fecha de finalización en 1863
Todo el trayecto
hasta Irún fue previsto para doble vía, aunque en un
principio solo se construyó una vía y los raíles eran de hierro. A partir de 1874 se
cambiaron los raíles por otros de acero al mismo tiempo que se desdoblaron las
vías. Estas obras se realizaron por tramos hasta su finalización en 1929
(Madrid-Villalba fue el primer tramo, acabó el 30 de junio
de 1902).
La línea completa, Madrid-San
Sebastián-Irún, fue inaugurada por el Rey Consorte, Francisco de Asís, esposo
de la Reina Isabel II en San Sebastián el 15 de agosto de 1864.
A esta inauguración asistió Gustavo
Adolfo Bécquer,
el cual hizo el recorrido íntegro inaugural del que hizo una crónica que se
publicó en el periódico El Contemporánea bajo el título de “Caso de Ablativo” (3).
Como curiosidad os dejo un Itinerario
de los trenes, explotación y movimiento. Libro 28, en servicio desde el 5 de
octubre de 1865 (4).
De la fecha exacta de la construcción de la estación
de Santa María no he podido encontrar nada en concreto. Al principio solo era
un apartadero y no aparece en los primeros años, luego ya tomó consideración de
estación.
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Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (Autor) Depósito de agua y casilla, entrada al túnel Santa María-Robledo 01 mayo de 1941 |
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Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (Autor) Estación de Santa María de la Alameda 01de mayo de 1941 |
Uno de los pocos datos que conseguí del Servicio
Histórico del ferrocarril es que el puente Recondo, para RENFE no existe. Me
costó una mañana encontrarlo. Para la Compañía se le conoce como: el puente de
los Siete Ojos y en otros libros como el puente de los Molinos o de Recondo ya
que se encontraba salvando el río Cofio que era más conocido en aquellos
tiempos por el de los Molinos.
Del apeadero del Pimpollar ni deciros que no tengo datos más allá de los que se encuentran en Wikypedia y webs similares.
TRACCIÓN A VAPOR DE LA COMPAÑÍA NORTE. ORIGEN
La orografía del terreno a lo largo de la línea determinaba la necesidad
de incorporar varios tipos de locomotoras.
Como vemos en el gráfico anterior, las diferencias de nivel son muy
importantes:
·
El tramo comprendido entre el
Escorial (921 m.) y la Cañada, punto con más altitud, (1.359m.) tiene rampas
continuadas de 15 milésimas, llegando hasta 20 en algunos tramos. Este tramo se
utilizó como zona de pruebas de tracción para las locomotoras en los años 20.
·
El tramo de Alsasua, ya en la
cordillera Cantábrica, tenía que superar rampas de 20 milésimas.
Pronto quedó claro que habría que utilizar varios tipos de locomotoras
según fuera la orografía y los desniveles del terreno.
Se determinó que serían necesarios tres tipos de locomotoras e incluso
posteriormente se vio la necesidad de incrementarlo en otra más para los trenes
de mercancías más pesados.
El primer pedido de locomotoras fue:
· 69 locomotoras de rodaje 1-2-0, de
rueda grande (1,680 m) para los servicios rápidos de pasajeros en el tramo
llano central. Fueron numeradas del 101 al 170. Fueron dadas de baja en Norte
antes de la guerra civil. Las cuatro últimas se vendieron al Central de Aragón
y se desguazaron en 1942. Ninguna fue matriculada por RENFE. Fotografías de (2)
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| Serie 100 caldera vieja. Álbum motor Norte 1919 |
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| Serie 100 caldera renovada. Álbum motor Norte 1919. |
· 69 locomotoras de rodaje 0-3-0, de rueda mediana (1,300 m) para los servicios en los tramos montañosos. Fueron numeradas del 301 al 369
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| Serie 300 (luego serie 1300) caldera renovada. Álbum motor Norte 1919. |
· 5 locomotoras de rodaje 0-3-0T, de
rueda pequeña (1,000 m) específicas para maniobras en estaciones. Fueron
numeradas del 601 al 605
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| Serie 600 (luego serie 1600). Álbum motor Norte 1919. |
· Posteriormente se añadieron 37
locomotoras de rodaje 0-4-0, de rueda mediana (1,360 m) y mayor caldera que las
anteriores, para trenes de mercancías pesados. Fueron numeradas del 501 al 537
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Serie 500 (luego serie 2500). Álbum
motor Norte 1919. |
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| Locomotora “Cinca”, la primera de la serie 500 que RENFE matriculó como 1501 https://www.museodelferrocarril.org/coleccion/pieza_destacada.asp?item=75 |
En 1936 la guerra civil partió en dos la línea. La mayoría de los
dirigentes y consejeros de la Compañía que se encontraban en la dirección de la
empresa, en Madrid, huyeron a zona sublevada. Los comités obreros se hicieron
cargo de la situación en la zona republicana, mientras que la compañía Norte
siguió funcionando en la zona sublevada aunque realmente quien realmente
dirigía y administraba la compañía fueron las autoridades militares.
Con el decreto del Estado de guerra en Ávila (30 de julio de 1936) por el
Ejército nacional, la línea queda cortada el día 20 en la capital castellana. La Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles (zona nacional) se
encargó de organizar el servicio, permitiendo mantener las circulaciones desde
el 25 de septiembre de 1936 entre Irún y la estación de las Navas, con
trasbordo en el viaducto de Ormaiztegui.
El tráfico ferroviario dependiente
de Madrid se mantiene en la línea sin llegar a Ávila apoyando a la milicia con
los medios propios de mercancías tanto de personal como impedimentos.
En los primeros meses de la guerra es utilizado un tren blindado, aunque
sería mejor llamarlo armado, para acciones contra las tropas nacionales, como
las efectuadas en Navalperal contra una unidad de la Guardia Civil proveniente
del cuartel de las Navas del Marqués.
Los combates en la zona son fuertes, intensos, cambian varias veces de
poder. El 8 de octubre cae Navalperal, el 17 de octubre es tomado Robledo de
Chavela y el 22 las Navas del Marqués. La última población en manos del
ejército republicano es Zarzalejo y la primera del nacional son Las Navas del Marqués. Robledo
de Chavela, en manos del ejército nacional, queda sin acceso por tren
ya que la estación de Santa María sigue bajo el mando republicano hasta el fin de la contienda
Tras terminar la guerra civil el parque móvil ferroviario español quedó
gravemente dañado, así como las líneas férreas, estaciones, puentes y demás instalaciones.
Finalizadas las hostilidades se continúa con el desarrollo de una nueva
locomotora, mucho más potente, para hacer frente al aumento de la carga y
velocidad que requiere el momento.
En 1940 se plantearon las necesidades a una empresa española por primera
vez, La Maquinista Terrestre Marítima. La solución fueron las locomotoras
series 5001-5022 que contaban con una potencia de 2.700 CV. y un desarrollo de
1-5-1, capaz de arrastre de cargas remolcadas de hasta 300 Tm. a 40 km/h y 460
Tm. a 30 Km/h.
En 1942 salió de la Maquinista la Nº 5001 “Santa Fe” logrando en el
trayecto Madrid Ávila remolcar un tren de 608 Tm. tardando 2 h. y 15 min.
cuando antes se tardaba 3 h. y 45 min. En la última prueba (tramo León Astorga)
la Santa Fe batió el récord de potencia
europeo con 3.960 CV., récord que solo sería superado
trece años más tarde.
Estas 22 locomotoras fueron los únicos proyectos propios de Norte y las
últimas de esta compañía ya que en 1941
los ferrocarriles españoles se nacionalizaron bajo la denominación RENFE
pasando a engrosar su parque. Estuvieron en servicio hasta 1970 con matrícula
de RENFE.
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| Renfe 151-3101 preservada en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. |
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| Serie Renfe 151-3101 a 3122, proyecto Norte 5000. |
No os voy a poner aquí el desarrollo y los modelos de las locomotoras de
vapor que hubo en Norte, sería
extensísimo e irrelevante para nuestros intereses. Os he
puesto las primeras y la última serie ya
que considero estos datos como más relevantes. Para una información súper
completa de este tema podéis visitar la publicación “Breve historia de la tracción a vapor en Norte” (1).
BIBLIOGRAFÍA Y ENLACES
· (1) Breve historia de la tracción a
vapor en Norte
(2) Álbum de
material motor RENFE 1947
https://www.agrupament.cat/albumrenfe/
· (3) Ferrocarriles de España. Caminos de Hierro del Norte de
España
· (4) Biblioteca Digital Hispánica. Itinerario de los trenes,
explotación y movimiento. Libro 28, en servicio desde el 5 de octubre de 1865
http://bdh-rd.bne.es/viewer.vm?id=0000048278
· Artículo por los 150 años de la llegada del tren a San Sebastián
y la inauguración de la línea. El correo 20AGO2014
· DOCUTREN, Fundación de los ferrocarriles españoles
http://www.docutren.com/Biblioteca/sencilla_biblio.asp
· Wikipedia: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
https://es.wikipedia.org/wiki/Compa%C3%B1%C3%ADa_de_los_Caminos_de_Hierro_del_Norte_de_Espa%C3%B1a
· Facebook, Ferrocarriles Españoles
https://www.facebook.com/FerrocarrilesEspanoles/?ref=page_internal
· Museo del ferrocarril de Madrid
https://www.museodelferrocarril.org/
· Locomotoras de vapor preservadas en España
http://www.locomotoravapor.com/index.htm
